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A redução dos problemas globais com afalta de semicondutores, com números cada vez menores de fábricas paralisando a produção, inclusive no Brasil, não significa que o problema está perto do fim. Setor mais afetado pela escassez do componente desde o fim de 2020, a indústria automobilística continuará enfrentando dificuldades por mais dois a três anos.

Paralelamente, as montadoras buscam alternativas para driblar a crise de abastecimento, fazendo acordos com as fabricantes de chips ou até mesmo avaliando produção própria em parceria com as empresas do setor.

O desequilíbrio entre oferta e demanda de chips daqui para frente não será tão crônico e generalizado como ocorreu no ano passado, quando 10,6 milhões de veículos deixaram de ser produzidos em todo o mundo. A previsão para este ano da consultoria Auto Forecast Solutions (AFS) é de uma perda de 4,3 milhões de unidades, e a tendência é de novas reduções.

No Brasil, a perda foi de 378 mil veículos em 2021 e de 182 mil neste ano (até agora). O País importa a totalidade de semicondutores pois abriga apenas algumas empresas de montagem final. Há alguns meses, montadoras e outros segmentos passaram a defender, junto ao governo federal, um plano para atrair fabricantes de chips ao País.

Uma Medida Provisória já assinada pelo ministro da Economia, Paulo Guedes, com incentivos à produção local, deve ser enviado ao presidente Jair Bolsonaro, e está na lista dos temas a serem discutidos com a equipe de transição do governo de Luiz Inácio Lula da Silva, que assumirá em 1º de janeiro.

Mais chips nos automóveis

A manutenção do choque de demanda por mais dois a três anos é corroborada por estudos de várias consultorias internacionais. O mais recente deles, feito pelo Boston Consulting Group (BCG), aponta como uma das justificativas o aumento da demanda por chips automotivos.

Hoje, a participação do setor automotivo nas vendas mundiais de semicondutores é de 8% e deverá aumentar para 11% em 2026, enquanto outros segmentos, como smartphones e PCs devem reduzir suas fatias (ver quadro). O mercado total atualmente é de cerca de US$ 670 bilhões e deve chegar a US$ 1 trilhão em 2030.

Mesmo com a inauguração de 29 novas fábricas de chips a partir deste ano e a desaceleração global das vendas de automóveis, ainda faltará produtos no mercado.

“Os novos automóveis terão, em média, o dobro de semicondutores que os modelos atuais por causa da introdução de novas tecnologias de segurança, conectividade e, em especial, pela eletrificação”, afirma Masao Ukon, diretor de Automotive & Mobility do BCG.

De acordo com o estudo da consultoria internacional, concluído em outubro, em 2021 cada automóvel continha o equivalente a US$ 640 em chips, valor que este ano está em US$ 710. Em 2030 chegará a US$ 1.170, prevê o BCG.

“O conteúdo embarcado nos automóveis vai aumentar muito, principalmente em mercados como China, Europa e Estados Unidos, onde haverá maior penetração de veículos elétricos”, diz Ukon.

Segundo ele, os chips se tornaram cruciais para os novos veículos e seu uso maior vai continuar causando desequilíbrio entre oferta e demanda pelo menos nos próximos dois a três anos, mas a falta será focada nos componentes usados em tecnologias mais avançadas.

Mesmo no Brasil, onde a eletrificação está um passo atrás em relação a outros países, a demanda por semicondutores vai crescer pois os carros locais também estão cada vez mais sofisticados. Uma vantagem é que talvez o País precisará de alguns tipos de chips que vão sobrar lá fora, como os usados nos modelos a combustão.

A dependência de fabricantes da Ásia, como China e Taiwan, também vai continuar, ainda que EUA e Europa aumentem a produção com os bilionários investimentos que vêm fazendo. Hoje, metade da produção global de semicondutores é feita na China Continental (33%) e em Taiwan (16%). Das 29 novas fábricas anunciadas, 16 são nessas duas regiões.

O diretor do BCG destaca que a crise dos chips, que foi induzida pela pandemia de covid, trouxe lições importantes sobre como as montadoras gerenciam suas cadeias de suprimento, antes baseadas no just-in-time.

O sistema de manter estoques baixos e adquirir componentes e matéria-prima de acordo com a necessidade significava grande economia de custos, mas deu certo enquanto as cadeias globais de suprimento funcionavam.

Com o lockdown e paradas de produção em quase todos os países, especialmente na China, onde o vírus da covid surgiu, somado a eventos extraordinários como seca em Taiwan e Malásia (água é essencial na produção de chips), incêndio em uma fábrica no Japão, fortes nevascas no Alasca (onde estão várias fábricas americanas), bloqueio do Canal de Suez e falta de navios e contêineres para transporte mostram que mudanças de estratégia são necessárias.

“Muita coisa o tem evoluído no setor – ressalta Ukon –, com várias ações adotadas pelas empresas”. Elas estão buscando se posicionar, se proteger e participar de forma mais ativa da cadeia produtiva e não ficar apenas dependendo de fornecimento ‘spot’ (operações concretizadas na hora).

Desde meados de 2021 ocorreram vários anúncios de parcerias, cooperação com fabricantes de semicondutores ou desenvolvimento de tecnologia própria, tentando um engajamento mais ativo na cadeia produtiva, com acordos diretos com fornecedores, buscando também diversificar a dependência de uma região, de um fornecedor, afirma Ukon.

BMW assinou, há um ano, contrato de garantia de fornecimento direto com o desenvolvedor de microchips de alta tecnologia Inova Semiconductors e com a fabricante de semicondutores GlobalFoundries (GF). Andreas Wendt, responsável pela Rede de Compras e Fornecedores da BMW global, disse que “o acordo pioneiro marca o próximo passo lógico para garantir suprimentos de maneira mais proativa”.

A americana General Motors fez acordo estratégico com a fabricante de chip Wolfspeed em outubro de 2021, que desenvolverá soluções de dispositivos para os futuros veículos elétricos da montadora.

Um mês depois, a GM também informou que está trabalhando com sete fornecedores de chips em três novas famílias de microcontroladores que reduzirão o número de chips exclusivos em 95% dos novos veículos da marca. Entre as parceiras estão Qualcomm, Renesas e Infineon.

Em junho do ano passado, a francesa Renault e a STMicroelectronics anunciaram cooperação na concepção, desenvolvimento, produção e fornecimento de sistemas para conjuntos eletrônicos usados em veículos à bateria e híbridos.

“Esta parceria garante o futuro abastecimento de componentes chave e vai nos ajudar a concretizar nossa ambição de democratizar os veículos elétricos, para que sejam acessíveis e rentáveis”, disse o CEO da Renault, Luca de Meo.

A fabricante de peças automotivas Denso, pertencente à japonesa Toyota, se juntou em fevereiro ao projeto da Taiwan Semiconductor Manufacturing Co. (TMSC) de construção de sua primeira fábrica de chips no Japão. O grupo já tinha parceria com a Sony e receberá US$ 350 milhões em investimentos da Denso.

Também há parcerias e acordos estratégicos entre a Forde a GF, BMW Mercedes-Benz com a Qualcomm e a Nvidia,Volkswagen com a ST Microeletronics e a TSMC, e Stellantis com a Foxconn e a Waymoara.

Já a Tesla (em parceria com a TSMC e a Samsung), a Hyundai e a BYD, com divisões próprias, pretendem produzir seus semicondutores.

Além dos carros, chips são usados em computadores, eletroeletrônicos, maquinários, em sistemas de IA (inteligência artificial, na tecnologia 5G, entre outros)

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A crise de desabastecimento começou no fim de 2020, quando fábricas no mundo inteiro suspenderam a produção para evitar aumento de contaminações. Nesse período, ocorreu um boom de consumo de PCs, celulares e até eletrodomésticos pela população que ficou trancada em casa.

A volta das atividades de vários setores, como o de carros, ocorreu em ritmo mais acelerado do que se esperava. As fábricas de chip não deram conta da demanda que já vinha crescendo antes da covid. E seguem sem dar conta.

Governo já tem MP para incentivo à produção local

Está nas mãos do ministro da Economia, Paulo Guedes, uma Medida Provisória já assinada por ele para ser entregue ao presidente Jair Bolsonaro com incentivos à produção de semicondutores no Brasil.

Prometida desde meados do ano, é possível que a MP fique para ser avaliada pelo governo de Luiz Inácio Lula da Silva. O tema será tratado pelo grupo de transição.

Otimista com a possibilidade de produção local, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite diz que o custo dos benefícios está incluído no orçamento de 2023.

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Entre as medidas da MP estão redução de Imposto de Importação e de PIS e Cofins para máquinas e equipamentos de produção e possibilidade de participação societária de bancos públicos como o BNDES.

Fábrica abandonada em Minas Gerais

O banco de fomento já tem participação de 33% na Unitec, fábrica de semicondutores em Ribeirão das Neves (MG), pronta desde 2015 mas que está abandonada por problemas entre os acionistas.

A fábrica que mantém estrutura moderna e vários equipamentos tem sido usada para atrair investidores. Ela recebeu US$ 1,2 bilhão em investimentos e poderia entrar como parte dos benefícios para a produção nacional de chips.

Segundo Leite, o uso das instalações e infraestrutura pode antecipar em dois anos o início da produção. Uma fábrica leva quatro anos para ficar pronta.

“Quatro grupos já manifestaram interesse em avaliar a produção no Brasil”, diz Leite. Um é a Renesas, do Japão. Os outras três não tiveram nomes revelados. Duas deles teriam procurado recentemente o governo para conversar. Segundo fontes do mercado, uma seria a Samsung e outra a Hyundai, mas elas não confirmam.

Na opinião de Masao Ukon, diretor do BCG, é preciso avaliar se é mais competitivo produzir chips localmente ou continuar importando, levando-se em conta o investimento necessário (cerca de US$ 2 bilhões) e a necessidade de alta demanda para torná-la viável.

Leite ressalta que, somando todos os setores, o Brasil importa por ano cerca de US$ 14 bilhões em semicondutores, sendo cerca de US$ 1,5 bilhão pelo setor automotivo. Além da demanda local, os chips poderão ser exportados, diz.

Estadão